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　来源:中国交通报 作者:孙理科

“营改增”再度迎来扩围。

　　4月10日召开的国务院常务会议决定，今年8月1日起，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开。适当扩大部分现代服务业范围，将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入试点；择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点，力争“十二五”期间全面完成“营改增”改革。

　　实行“营改增”是我国结构性减税政策的最根本内容，更是推进财税体制改革的“重头戏”。然而去年1月启动试点以来，并非想象中的波澜不惊，道路运输行业尤其物流企业普遍反映“税负大幅增加”。

　　中国物流与采购联合会对一些物流企业进行调查，这些企业在2008年至2010年年均营业税的实际负担率为1.3％，其中运输业务负担率平均为1.88％。而实行“营改增”后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中，全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。

　　看上去很美却“税”与愿违，企业呼声不断，如何突围“营改增”的难题，是摆在中国结构性减税面前的现实考量。

　　行业“好声音”

　　推进物流企业集约化

　　“营改增”不断扩围，对于整个道路货运行业有何影响呢？江苏无锡运管处阎相宇认为，从总体上看，此次“营改增”是对我国流转税征收方式的重大调整。对于长期采用营业税税制的道路货运行业而言，既是一个机遇，也是一个挑战。

　　根据某一运输企业测算，2011年企业车辆购置共714.8万元，其中包括按17%缴纳的增值税103.8万元。在改为增值税后，103.8万元可以作为进项税额进行抵扣，占总进项税额的22%左右。

　　上述例子可以看出，在营业税税制下，企业车辆购置缴纳的17%的增值税难以进行抵扣，导致企业承受增值税和营业税的双重负担。实行“营改增”后，由于固定资产购置可以纳入抵扣范围，从而可以鼓励运输企业加快车辆等设备的购置更新，加速老旧车辆的淘汰，促进运力结构的优化调整。

　　其次，“营改增”有效避免物流企业的重复纳税，鼓励集约化运作。实行“营改增”后，外包的运输服务可以纳入增值税进项税额抵扣范围，避免了在原营业税税制下的重复纳税，降低企业整体税负。以某物流企业2011年主营业务收入和成本的情况为例，其运输业务外包占了主营业务收入的41%，按照在此次增值税改革试点的方案，在“营改增”后企业税负将下降35.1%。

　　在阎相宇看来，实行“营改增”后，由于运输外包纳入抵扣范畴，在税收政策杠杆的带动下，能够促进物流运输企业的集约化运作，实现分散运输资源的有效整合，同时车辆购置增值税纳入抵扣也能够促进企业的车辆设备的更新，这对推进物流运输企业向集约化、规模化发展具有重要的意义。

　　“税”与愿违

　　税负不减反增

　　上海作为“营改增”的排头兵，改革成效一直是众人关注焦点。“上海‘营改增’以来，减少财税收入约200亿元，一般纳税人企业有6个行业税负普遍下降，但交通运输业企业税改后有30%的企业税负有所增加。”上海市委常委、常务副市长屠光绍表示。

　　其中，物流运输企业叫苦之声尤为强烈。

　　2012年6月，针对“营改增”对道路运输行业的影响，交通运输部道路运输司调研组赴上海进行专题调研，探究税负不减反增的原因。

　　“‘营改增’后企业纳税是否增加，主要取决于可抵扣进项税额在销项税中所占比重和适用税率。通过测算，可抵扣的进项税额必须占到销项税额70%以上时，才能与原3%的营业税税负持平或下降。”业内专家李晓峰认为，劳动力成本（约占25%）、车辆通行费（约占25%）、存量固定资产折旧（约占10%）等占企业成本比重较高的项目并未纳入进项税抵扣范围，造成税负增加。

　　德邦物流公司相关负责人“晒”出了公司的营业成本构成：人力成本、路桥费、房租费用、装修费用、固定资产折旧费等费用依均无法取得进项抵扣发票，此部分成本约占营业成本的58%；而可取得进项抵扣发票的成本约占总成本费用的27%，其中的燃油费，由于车辆在外地使用临时加油的费用所取得的也是零散发票，以及维修费由于大部分为零星维修，维修供应商一般为个体户或小规模纳税人，无法提供增值税专用发票。另外占营业成本15%的联运成本，根据政策可以递减销售收入后交税。

　　除了可抵扣项目少，调研发现增值税专用发票难也是试点企业面临的共性问题。增值税票据难以获取的问题，较为突出的是运行途中，部分加油站点和修理修配点无法提供相应的增值税专用发票。同时，道路运输作业机动灵活，临时性维修和应急性配件采购情况较多，实际运营过程中企业取得正规发票都难，更不用说国家严格管制的增值税发票了，这些都导致了企业税负提高。如南通林森物流集团2012年四季度实际可取得增值税专用发票的燃油支出仅占燃油总支出的53.4%，其余均无法抵扣。

　　可抵扣项目少、增值税专用发票难是共性问题，但汽车租赁、道路货运、包车客运等子行业税负增加更为明显。其原因在于这几个行业的适用税率增幅较大，汽车租赁业从5%增长到17%，增长了12个百分点，货物运输、旅游包车业由3%增长到11%，增长了8个百分点。

　　面对“营改增”中部分行业税负不降反增的现实情况，上海市发布了《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》，对试点过程中因新老税制转换而产生税负增加的试点企业，按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式实施过渡性财政扶持政策。但由于补贴对象较少（一季度仅对6户试点企业补贴），补贴机制尚不完善，未从根本上解决企业税负增加的问题。

　　企业心声

　　增加抵扣项目、统一税率

　　江苏省金南物流是营改增试点企业之一，去年10月实施“营改增”之后，发现由于“营改增”只在部分省市试点，一方面导致上下游业务和横向经济体不能顺利进行相关抵扣，另一方面公司在发展全国性网络时处于竞争劣势。今年8月1日起，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开，不久的将来金南物流的这个问题便会得到解决。

　　然而通过一年的试点，遇到的问题也非常明显。屠光绍认为，因为受试点行业和地区的两种限制，试点企业仅涉及营业税九大行业中的1.5个行业，导致“1+6”行业抵扣还不充分，抵扣链条不系统、不完整，抵扣项目较少，使得部分现代服务业试点企业出现了税负增加的情况。尽管试点地区逐步扩大，上海交通运输企业税负增加的趋势有所趋缓，但部分试点企业跨区的抵扣仍不能实现，税负增加的状况仍未根本得到解决。

　　如何才能保证货运企业税负不再增加，各企业给出了自己的声音。

　　实行“营改增”以来，上海的运输企业都强迫自己“精打细算”地过日子。上海新杰物流公司总经理王坚告诉记者，“营改增”也令其税负大增，比如自营运输部分从原先缴纳3%的营业税变成了缴纳11%的增值税，而占新杰物流总成本30%以上的路桥费不能用于抵扣增值税。“成本增加得太厉害了！”他建议增加抵扣项目，争取将路桥通行费、强制保险费、存量固定资产年度折旧费等项目列入进项税抵扣范围，以降低税负。

　　可喜的是，针对这一问题，上海通过跟踪分析交通运输企业的支出成本，提出能否增加抵扣种类，在本区域内尽量想方设法减轻交通运输企业负担。运输用油是交通业的主要成本之一，为了提高抵扣率，上海通过与石油企业协作，通过一系列措施，让运输企业的加油成本能够抵扣。目前，过路费也列入了税收抵扣研究。

　　“将道路运输业与物流辅助现代服务业统一为6%的税率，我公司的税负将会比营业税征税口径略为上涨，有利于国家税收统一监管以及为企业提供更为便捷核算模式。”上海德邦物流有限公司相关负责人表示。

　　根据调研，在抵扣政策不变条件下，通过适当降低运输企业增值税税率也可达到降低税负的目标。经测算，对于增幅明显的货物运输、包车客运、汽车租赁等行业按与物流辅助业相同的6%税率计征增值税，便可基本实现企业税负持平或略有降低的改革初衷。

　　雅玛多（中国）有限公司反映，2012年1月至4月该公司增加了应纳税金95.92万元，实际仅获得补贴36.5万元，占增加税负的38%；德邦物流认为每个企业对新政策都会有个适应期，希望这项政策能持续3年，让该公司能在“营改增”政策落实中能平缓过渡。

　　改革推进过程中，上海市制定了相应过渡性财政扶持政策，设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金，现已拿出8亿元进行财政补贴，其中，50%补贴了交通运输企业。上海的做法值得各地借鉴，各地也应该尽快出台。然而，企业希望不仅出台财政补贴，下一步还应完善财政补贴政策，真正体现“营改增”政策“不增加企业税负”的宗旨。